De MG B ken ik niet van dichtbij uit mijn jeugd. We waren met vijf kinderen en mijn vader was alleenverdiener. Er was geen ruimte voor een tweede auto en de eerste auto moest groot genoeg zijn voor het hele gezin. Maar uit het straatbeeld van de jaren '70 en '80? Absoluut. Die typische chromen grille, het geluid van die viercilinder, de geur van olie die achterblijft als zo'n roadster voorbij rijdt. De MG B (MGB) was weliswaar niet overal, maar kwam je wel regelmatig tegen. En dat was geen toeval. Van 1962 tot 1980 zijn er 512.243 exemplaren gebouwd. 386.961 roadsters en 125.282 GT's. Dat zijn cijfers waar menig moderne sportwagen jaloers op zou zijn. De auto maakte sportief open rijden bereikbaar voor de massa. Geen temperamentvolle Italiaanse exoot die elke maand naar de garage moest. Gewoon een degelijke Britse roadster waarmee je naar je werk kon, in het weekend een toertocht reed, en die meestal gewoon startte. Dit is het verhaal van die auto. Van zijn revolutionaire begin tot zijn emotionele einde. En waarom hij vandaag de dag, meer dan veertig jaar na het einde van de productie, nog steeds relevant is.

 

MG B Roadster in het kort (1962–1980)

De MG B (MGB) werd gebouwd van 1962 tot 1980 in 512.243 exemplaren: 386.961 roadsters en 125.282 GT's. De auto kreeg een revolutionaire zelfdragende carrosserie (monocoque), een betrouwbare 1798cc BMC B-Series motor, en optionele Laycock overdrive. Van chrome bumper naar rubber bumper—dit is het verhaal van één van de meest succesvolle Britse roadsters ooit.

Waarom de MGA niet meer werkte: de geboorte van de MG B

De MGA was mooi. Daar geen misverstand over. Met zijn wulpse lijnen en klassieke proporties was het een beeldschone auto. Maar tegen 1960 was hij hopeloos achterhaald. Het probleem zat in het klassieke ladderchassis waar de carrosserie op rustte. Die dikke stalen buizen zorgden voor een zware auto met weinig binnenruimte. De bagageruimte? Daar kreeg je nauwelijks een weekendtas in. En door die hoge chassisbalken zaten de stoelen ook nog eens hoog, wat ten koste ging van de hoofdruimte. Syd Enever, de man die de MGA had ontworpen, wist dat het anders moest. Hij had de beperkingen van het oude concept zelf ervaren. Zijn oplossing was radicaal voor die tijd: geen los chassis meer. De nieuwe auto, intern Project EX205 geheten, zou een zelfdragende carrosserie krijgen. Chassis en koetswerk werden één gelast geheel, een monocoque. Dit had drie grote voordelen. Ten eerste was de auto veel stijver, dat kwam het weggedrag ten goede, minder torderen in bochten en een strakkere besturing. Ten tweede kon alles lager, wat meer ruimte in de cockpit opleverde zonder dat de auto groter werd. Meer hoofdruimte, lagere stoelen, een ruimere bagageruimte. En ten derde had je eindelijk zoiets als een kreukelzone. Al noemde niemand het in 1962 zo. De monocoque-constructie, met zijn speciaal ontworpen voorste subframe, bood een voor die tijd relatief doordachte crash-structuur. Don Hayter tekende de carrosserie, met subtiele invloeden van Pininfarina. Waar de MGA rond en wulps was, kreeg de B strakke, moderne lijnen. Verrassend aerodynamisch voor die tijd. Op 20 september 1962 stond hij op de Earls Court Motor Show in Londen. Het publiek was direct enthousiast. Binnen een paar maanden stonden de dealers vol met orders.

De motor: 1798cc BMC B-Series, simpel en betrouwbaar

Ze kozen voor de BMC B-Series motor, vergroot naar 1798cc. Niets bijzonders eigenlijk. Hetzelfde blok dat je in een Austin-Healey of zelfs een taxi tegenkwam. Maar dat was juist het punt. De motor was bewezen. Simpel te onderhouden. Geen exotische carburateurs die constant afstelling nodig hadden. Geen onderdelen die alleen in Milaan te krijgen waren.

Bij de lancering leverde hij 95 pk bij 5.400 toeren. Dat klinkt nu bescheiden, maar met 149 Nm koppel bij lage toeren trok de auto lekker door. Dit hoge koppel bij lage toeren maakte de auto "schakellui" te rijden—een karakteristiek die essentieel was voor het succes op de Amerikaanse markt. Je haalde de 100 km/u in iets meer dan 11 seconden. De top lag rond de 165 km/u. Voor 1962 was dat meer dan genoeg om je vrienden bij te houden op de snelweg. De versnellingsbak had vier versnellingen, maar, en dit is belangrijk, de eerste versnelling had géén synchromesh. Dat betekende dat je óf volledig stil moest staan voor je terugschakelde naar de één, óf de kunst van het dubbel ontkoppelen moest beheersen. Old school. Maar zo waren de tijden. Bestuurders leerden ermee omgaan, of ze kochten de optionele overdrive.

Laycock overdrive: de langeafstandscruiser

Die overdrive van Laycock de Normanville was een zegen. Die werkte op de derde en vierde versnelling en maakte van de B een uitstekende langeafstands cruiser. Ideaal voor een weekendje naar de kust of, voor de dapperen, naar het continent. Met de overdrive ingeschakeld toerde de motor rustig mee op de snelweg. Dat bespaarde brandstof en zorgde voor een aangenaam motorgeluid.

MG B Roadster bouwjaren en verschillen: van Mark I tot rubber bumper

De MG B doorliep tussen 1962 en 1980 verschillende fasen, van Mark I tot Mark III, en van chrome bumper naar rubber bumper. Elke periode bracht technische verbeteringen en visuele aanpassingen.

1962–1967: Mark I met pull-handles en 5-main bearing motor

De eerste MG B's, die we nu de Mark I noemen (hoewel dat destijds niet zo heette), zijn herkenbaar aan hun 'pull-handle' deurgrepen. Die chromen lepeltjes die je naar je toe trekt. Mooi vintage, prachtig om naar te kijken, maar niet echt veilig. Bij een aanrijding konden ze gemakkelijk openhaken. In april 1965 werden ze vervangen door push-button grepen—veiliger, maar volgens puristen minder mooi. Belangrijker was wat er in oktober 1964 gebeurde met de motor. De oorspronkelijke krukas had maar drie hoofdlagers—de zogenaamde 3-main bearing. Dat werkte prima, maar bij hoge toeren kon de motor wat trillerig worden en sneller slijten. De nieuwe motor kreeg vijf lagers—de 5-main bearing. Dat maakte hem iets minder "rev-happy", maar aanzienlijk duurzamer en soepeler. Voor het dagelijks gebruik was dit een belangrijke verbetering. Er bestaat dus een kleine groep auto's—gebouwd tussen eind 1964 en april 1965—die de mooie pull-handles combineren met de technisch superieure 5-gelagerde motor. Dit zijn tegenwoordig pareltjes voor verzamelaars die het verschil kennen. Ze bieden het beste van twee werelden: de klassieke esthetiek van de vroege auto's met de betrouwbaarheid van de latere motor. Onze MG B is een Britse roadster uit 1965 in Signal Red met de klassieke pull-handle deurgrepen en de betrouwbare 5-main bearing motor. De combinatie waar kenners naar zoeken. In 1965 kwam er ook een GT-versie, de coupé. Hoewel dit verhaal zich richt op de roadster, is de GT relevant omdat hij bewees hoe robuust de basisconstructie was. Die zwaardere coupé toonde aan dat het MG B-chassis veel meer gewicht en belasting aankon. Later kreeg de GT zelfs een Rover V8, wat bewees dat het chassis veel meer vermogen aankon dan de standaard viercilinder ooit leverde.

1967–1969: Mark II met volledige synchromesh

In 1967 kreeg de B een grondige update. Dit wordt de Mark II genoemd, hoewel British Leyland die benaming niet consequent gebruikte. Visueel zie je het nauwelijks. De achteruitrijlichten zitten nu op de achterpanelen in plaats van op de bumpers. Onderhuids werd de auto veel beter. Eindelijk kreeg de versnellingsbak synchromesh op alle versnellingen, inclusief de eerste. Geen gedoe meer met dubbel ontkoppelen of tot stilstand komen. Ook werd een automatische versnellingsbak als optie leverbaar, hoewel deze zelden werd gekozen door enthousiastelingen. De MG B die je bij ons kunt huren, heeft inmiddels de beschikking over een gesynchroniseerde versnellingsbak. De oude Banjo-achteras—die zijn naam dankte aan zijn vorm—maakte plaats voor een Salisbury-as, ook wel tube-type genoemd. De Banjo had de neiging om bij zwaar gebruik te torderen of te lekken. De Salisbury-as was veel sterker, kon aanzienlijk meer vermogen aan en was veel duurzamer. Een belangrijke upgrade voor wie de auto sportief wilde gebruiken. En de ouderwetse dynamo werd vervangen door een moderne alternator. Eindelijk voldoende stroom, zelfs als de motor stationair draaide. Geen zwakke verlichting meer in het stadsverkeer, geen accu die leeg raakte na een korte rit. 1968 was ook het jaar dat BMC fuseerde met Leyland Motors om British Leyland te vormen. Dat klinkt saai, maar het zou enorme gevolgen hebben. Plotseling moest MG concurreren met zustermerk Triumph binnen hetzelfde bedrijf. De TR6 en Spitfire waren interne concurrenten. De interne politiek werd belangrijker dan de klant. Dat zou uiteindelijk fataal blijken voor MG.

1969–1974: "Mark III" met zwarte grille (chrome bumper-periode)

Vanaf eind 1969 veranderde de auto geleidelijk van uiterlijk. Liefhebbers spreken vaak over de "Mark III", hoewel British Leyland die term nooit officieel consequent gebruikte. De esthetiek van de jaren '70 deed zijn intrede. De mooie chromen grille verdween. Deze werd vervangen door een zwarte, verzonken grille van aluminium. Het klassieke stalen dashboard, prachtig om naar te kijken, gevaarlijk bij een crash, maakte plaats voor een veiliger dashboard bekleed met zacht plastic. Spottend noemden mensen het "Abingdon pillow". De klassieke tuimelschakelaars maakten plaats voor veiligheidswipschakelaars. De leren bekleding werd vinyl, Ambla genaamd, en de stoelen kregen een ander patroon. Dit alles kwam door nieuwe veiligheidseisen in de Verenigde Staten. De VS was veruit de belangrijkste exportmarkt voor MG. Washington dicteerde wat er in een auto mocht en moest. Het resultaat was veiliger dashboards die minder letsel veroorzaakten bij een botsing, betere verlichting. Volgens puristen ook een stuk saaier. Maar de prestaties van de motor bleven redelijk stabiel, hoewel de emissie-eisen in de VS ervoor zorgden dat de compressieverhouding omlaag moest, wat ten koste ging van het piekvermogen. De periode 1969–1974 wordt door liefhebbers ook wel de chrome bumper-periode genoemd, terwijl alles vanaf 1974 valt onder de rubber bumper-periode.

1974–1980: De rubber bumper-periode

En toen kwam 1974. Het jaar dat alles veranderde. Een uitdagend jaar voor autodesigners wereldwijd, en de MG B werd hard getroffen. De Amerikaanse overheid introduceerde strenge bots veiligheidsnormen. Een auto moest een impact van 5 mijl per uur—8 km/u—kunnen weerstaan zonder schade aan veiligheidsgerelateerde onderdelen. De elegante chromen bumpers van de B boden daar geen enkele bescherming tegen. British Leyland had geen geld om de auto opnieuw te ontwerpen. De oplossing was drastisch: massieve bumpers van zwart polyurethaan met een zware stalen kern, die enkele centimeters uitsteken. Budgetgedreven en niet mooi, maar wel effectief. Daarnaast was er een probleem met de koplamphoogte. De Amerikaanse wet schreef een minimale hoogte voor de koplampen voor. De MG B was te laag. In plaats van de neus van de auto opnieuw te ontwerpen, besloot men de hele ophanging met 1,5 inch, circa 3,8 centimeter, te verhogen. Het resultaat was rampzalig voor het weggedrag. Door het verhogen van het zwaartepunt en het aanvankelijk weglaten van de stabilisatorstangen werd het strakke weggedrag van de MG B aangetast. De auto werd minder strak en meer overhellend. Pas in 1977 plaatsten ze de stabilisatorstangen terug, met name de voorste stang werd weer standaard, wat de wegligging weer acceptabel maakte. De prestaties leden ook. Emissie-eisen werden steeds strenger, vooral in Californië. In de zwaarste specificatie daalde het vermogen in de VS tot een zielige 63 pk. Europese versies behielden weliswaar meer vermogen van rond de 84 pk, maar waren door de zware bumpers en hogere luchtweerstand alsnog trager dan hun voorgangers. Toch bleef de auto verkopen. Sterker nog, de late jaren '70 waren qua verkoopcijfers zeer succesvol. De rubber bumper-modellen waren comfortabeler en moderner uitgerust. Mensen wilden blijkbaar graag een betaalbare roadster. Zelfs met rubberen bumpers.

MG B in motorsport: Le Mans, Monte Carlo en SCCA

Je zou het misschien niet verwachten van zo'n gemoedelijke toerwagen, maar de MG B heeft een respectabel palmares in de motorsport. Het BMC Competitions Department zette de auto in voor zware internationale races. Niet om te winnen, maar om betrouwbaarheid te demonstreren. En dat werkte.

24 uur van Le Mans (1963)

In 1963 reden Paddy Hopkirk en Alan Hutcheson een speciaal geprepareerde MG B door de (ook wat tragische) 24 uur van Le Mans. Ze haalden de finish, wat voor de meeste auto's in die tijd al een prestatie was. Voor BMC was het voltooien van deze slijtageslag een overwinning op zich. In de MG-historie wordt dit uitrijden van Le Mans beschouwd als een belangrijk klasse-succes—het bewijs dat de auto betrouwbaar genoeg was voor de zwaarste test in de autosport.

Rally van Monte Carlo (1964)

Ook in rally's liet de MG B zich gelden. In de Rally van Monte Carlo van 1964, een van de zwaarste rally's ter wereld met sneeuw, ijs en verraderlijke bergpassen, behaalden MG B-rijders klasse-successen in de GT-categorie. Deze prestaties waren cruciaal voor het merkimago, vooral in de Verenigde Staten.

SCCA-kampioenschappen (VS)

Belangrijker nog was het succes in Amerika. Daar domineerde de B jarenlang in de productieklassen van de SCCA-kampioenschappen—de Sports Car Club of America. Dat bewees dat de auto, mits goed voorbereid, een uiterst capabele en betrouwbare racer was. Voor MG was dat bewijs van kwaliteit belangrijker dan elke reclamecampagne.

MG B betrouwbaarheid en onderhoud

De MG B staat bekend om zijn degelijkheid. De 1798cc BMC B-Series motor is simpel en goed te onderhouden. Geen exotische onderdelen, geen geheimzinnige elektriciteit. Gewoon een robuuste motor die je met basisgereedschap kunt onderhouden. De onderdelen zijn vandaag makkelijker te krijgen dan toen de auto nieuw was. British Motor Heritage produceerde jarenlang complete carrosserieën, en er is een wereldwijde industrie van specialisten ontstaan. Van Groningen tot Maastricht vind je MG-clubs vol mensen die kennis delen. Forums staan vol detailkennis. Je hoeft geen hypotheek af te sluiten om onderdelen te krijgen. Roest is de grootste vijand, zoals bij elke Britse klassieke auto. De drempelconstructie, wielkasten en bodemplaat vragen aandacht. Maar als je voorkomt in plaats van geneest, blijft de MG B jarenlang betrouwbaar. Regelmatig smeren, olieverversen, carburateurs afstellen—dat zijn geen geheimen maar routine.

Het einde: oktober 1980 en de Limited Edition

British Leyland bloedde aan het einde van de jaren '70. Michael Edwardes, de nieuwe voorzitter van BL, moest rigoureus saneren. De fabriek in Abingdon was verouderd. Door de extreem sterke pond ten opzichte van de dollar leed MG verlies op elke auto die naar Amerika ging.

Het besluit was pijnlijk maar onvermijdelijk. Abingdon moest sluiten. De productie van de B moest stoppen. Arbeiders protesteerden. Fans over de hele wereld schreven boze brieven. Het hielp niet. Op 22 oktober 1980 rolde de allerlaatste MG B van de band. Om het afscheid te markeren bouwden ze 1.000 "Limited Edition" roadsters. De Britse versie was uitgevoerd in brons metallic, de Amerikaanse in zwart. Met die laatste auto kwam er een einde aan achttien jaar productie. En aan een tijdperk. De fabriek waar Cecil Kimber in de jaren '20 was begonnen met het bouwen van sportieve MG's, ging dicht. De MG-badge zou de jaren '80 alleen nog overleven op sportieve versies van de Austin Metro en Maestro. Geen pretje voor wie het merk had liefgehad.

Daarna: Heritage, RV8 en de brug naar MG F

Maar het verhaal eindigde daar niet helemaal. De B was zo populair dat er een complete industrie ontstond om ze op de weg te houden. British Motor Heritage nam de originele mallen over. Begon compleet nieuwe carrosserieën te persen. Je kon letterlijk een nieuwe MG B bouwen uit onderdelen, een luxe die maar weinig klassieke auto's hebben.

MG RV8 (1992-1995)

Begin jaren '90 kwam Mazda met de MX-5. In feite een Japans eerbetoon aan de klassieke Britse roadster, aan het Lotus Elan/MG B concept. Rover Group, inmiddels de opvolger van British Leyland, zag het succes van de MX-5 en dacht: als de Japanners het kunnen, waarom wij niet? Ze namen die Heritage-carrosserieën en stopten er een 3.9 liter Rover V8 in. Samen met een luxe lederen interieur en gemoderniseerde ophanging. De MG RV8 werd van 1992 tot 1995 gebouwd. Ongeveer 2.000 stuks. Het was een dure nostalgietrip, een zwaar gemoderniseerde MG B Roadster voor liefhebbers met een dikke portemonnee. Maar de RV8 was meer dan een commerciële stunt. Hij vormde de cruciale brug tussen het verleden en de toekomst van MG. De ervaring met het herintroduceren van een roadster, de technische updates aan de klassieke basis, en vooral de marktreactie gaven Rover het vertrouwen om door te zetten. In 1995, het jaar dat de RV8-productie stopte, werd de MG F gelanceerd—de eerste écht nieuwe MG roadster in meer dan dertig jaar. Zonder de RV8 als tussenstap was die stap waarschijnlijk nooit gezet.

Waarom de MG B vandaag nog steeds telt

Vandaag de dag is de MG B één van de meest populaire klassieke auto's ter wereld. En dat is niet voor niets. Hij was nooit de snelste. Dat was de Jaguar E-Type. Hij was niet de goedkoopste. Dat waren de Midget en de Sprite. En hij was zeker niet de meest geavanceerde. Dat ereteken ging naar de Lotus Elan met zijn kunststof carrosserie en verfijnde ophanging.

Maar de B was degelijk. Robuust. Je kon ermee naar je werk. In het weekend een toertocht rijden. Op vakantie gaan naar Frankrijk of Duitsland. En hij startte bijna altijd. De B markeerde een overgang. Hij introduceerde de zelfdragende carrosserie bij de massa. Overleefde bijna twee decennia van immense culturele en technische veranderingen. Hij klinkt zoals een B-Series motor moet klinken, dat karakteristieke gebrom. Ruikt naar olie en oud vinyl. Het stuur geeft directe feedback over wat er gebeurt. Geen servo, geen elektronica, geen tussenlaag tussen jou en de weg. In een tijd van elektrische besturing, touchscreens en autonome functies is dat onbetaalbaar. De MG B biedt een analoge ervaring in een digitale wereld.

Rijden in een MG B: wat je kunt verwachten

Die analoge ervaring? Daar moet je wel even aan wennen. Een MG B rijdt anders dan een moderne auto. En dat is juist het punt.

De koude start

Bij koud weer trek je de choke uit voordat je de sleutel omdraait. De motor hoest, gromt, komt tot leven. Je laat hem even warmdraaien. Geen haast. Zo hoort het.

Het stuur

Geen stuurbekrachtiging. Bij lage snelheid voel je elk kilo van die voorwielen. Maar op snelheid geeft het stuur je alles. Elke oneffenheid, elke bocht, elke correctie—directe feedback zonder filter.

De remmen

Schijven voor, trommels achter. Je moet anticiperen. Geen ABS, geen noodremassistent. Je leert weer te doseren, te plannen, vooruit te kijken.

De versnellingsbak

De pook heeft een lange slag. Schakelen is een beweging, geen tikje. Bij onze auto met de volledig gesynchroniseerde bak van na 1967 gaat het soepel, maar het vraagt wel bewuste input.

De cabriokap

Die zet je handmatig op en neer. Kost twee minuten. Bij regen wordt het spannend—je bent niet waterdicht, je bent spatwaterdicht. Bring a towel.

Dit zijn geen nadelen. Dit zijn kenmerken. Ze maken dat je bewust rijdt. Dat je de auto voelt. Dat je aanwezig bent.

Chronologie in het kort

• 1962-1964 – Mark I vroeg: Pull-handle grepen, 3-gelagerde krukas, Banjo-achteras
• 1964-1967 – Mark I laat: 5-gelagerde motor (okt '64), push-button grepen (apr '65)
• 1967-1969 – Mark II: Volledige synchromesh, alternator, Salisbury-achteras
• 1969-1974 – "Mark III": Zwarte grille, plastic dashboard, moderne stoelen (chrome bumper-periode)
• 1974-1980 – Rubber bumper: Zwarte bumpers, verhoogde ophanging, stabilisatorstang terug (1977)
• 1980 – Limited Edition: Laatste 1.000 auto's, unieke uitvoering