Den MG B kenne ich nicht aus nächster Nähe aus meiner Jugend. Wir waren fünf Kinder und mein Vater war Alleinverdiener. Es gab keinen Platz für ein zweites Auto und das erste Auto musste groß genug für die ganze Familie sein. Aber aus dem Straßenbild der 70er und 80er Jahre? Absolut. Dieser typische Chromgrill, das Geräusch dieses Vierzylinders, der Geruch von Öl, der zurückbleibt, wenn so ein Roadster vorbeifährt. Der MG B (MGB) war zwar nicht überall, aber man begegnete ihm regelmäßig. Und das war kein Zufall. Von 1962 bis 1980 wurden 512.243 Exemplare gebaut. 386.961 Roadster und 125.282 GTs. Das sind Zahlen, auf die mancher moderne Sportwagen neidisch wäre. Das Auto machte sportliches Fahren mit offenem Verdeck für die Masse zugänglich. Kein temperamentvoller italienischer Exot, der jeden Monat in die Werkstatt musste. Einfach ein solider britischer Roadster, mit dem man zur Arbeit fahren konnte, am Wochenende einen Ausflug machte und der meistens einfach ansprang. Dies ist die Geschichte dieses Autos. Von seinem revolutionären Anfang bis zu seinem emotionalen Ende. Und warum er heute, mehr als vierzig Jahre nach dem Ende der Produktion, immer noch relevant ist.

 

MG B Roadster kurz zusammengefasst (1962–1980)

Der MG B (MGB) wurde von 1962 bis 1980 in 512.243 Exemplaren gebaut: 386.961 Roadster und 125.282 GTs. Das Auto erhielt eine revolutionäre selbsttragende Karosserie (Monocoque), einen zuverlässigen 1798ccm BMC B-Series Motor und optional einen Laycock Overdrive. Vom Chromstoßfänger zum Gummistoßfänger – dies ist die Geschichte eines der erfolgreichsten britischen Roadster aller Zeiten.

Warum der MGA nicht mehr funktionierte: Die Geburt des MG B

Der MGA war schön. Darüber besteht kein Missverständnis. Mit seinen voluminösen Linien und klassischen Proportionen war es ein wunderschönes Auto. Aber bis 1960 war er hoffnungslos veraltet. Das Problem lag im klassischen Leiterrahmen, auf dem die Karosserie ruhte. Diese dicken Stahlrohre sorgten für ein schweres Auto mit wenig Innenraum. Der Kofferraum? Da passte kaum eine Wochenendtasche hinein. Und durch diese hohen Rahmenträger saßen die Sitze auch noch hoch, was auf Kosten der Kopffreiheit ging. Syd Enever, der Mann, der den MGA entworfen hatte, wusste, dass es anders sein musste. Er hatte die Beschränkungen des alten Konzepts selbst erlebt. Seine Lösung war radikal für die damalige Zeit: kein separater Rahmen mehr. Das neue Auto, intern Projekt EX205 genannt, sollte eine selbsttragende Karosserie erhalten. Chassis und Karosserie wurden zu einem geschweißten Ganzen, einem Monocoque. Dies hatte drei große Vorteile. Erstens war das Auto viel steifer, was dem Fahrverhalten zugutekam, weniger Verwindung in Kurven und eine straffere Lenkung. Zweitens konnte alles niedriger sein, was mehr Platz im Cockpit bot, ohne dass das Auto größer wurde. Mehr Kopffreiheit, niedrigere Sitze, ein geräumigerer Kofferraum. Und drittens hatte man endlich so etwas wie eine Knautschzone. Obwohl es 1962 noch niemand so nannte. Die Monocoque-Konstruktion mit ihrem speziell entwickelten vorderen Hilfsrahmen bot eine für die damalige Zeit relativ durchdachte Crash-Struktur. Don Hayter zeichnete die Karosserie, mit subtilen Einflüssen von Pininfarina. Wo der MGA rund und voluminös war, bekam der B straffe, moderne Linien. Überraschend aerodynamisch für die damalige Zeit. Am 20. September 1962 stand er auf der Earls Court Motor Show in London. Das Publikum war sofort begeistert. Innerhalb weniger Monate waren die Händler voller Bestellungen.

Der Motor: 1798ccm BMC B-Series, einfach und zuverlässig

Sie entschieden sich für den BMC B-Series Motor, vergrößert auf 1798ccm. Eigentlich nichts Besonderes. Derselbe Block, den man in einem Austin-Healey oder sogar einem Taxi finden würde. Aber genau das war der Punkt. Der Motor war bewährt. Einfach zu warten. Keine exotischen Vergaser, die ständig eingestellt werden mussten. Keine Teile, die nur in Mailand zu bekommen waren. Bei der Einführung leistete er 95 PS bei 5.400 U/min. Das klingt heute bescheiden, aber mit 149 Nm Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen zog das Auto schön durch. Dieses hohe Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen machte das Auto „schalttaul" zu fahren – eine Eigenschaft, die für den Erfolg auf dem amerikanischen Markt wesentlich war. Man erreichte 100 km/h in etwas mehr als 11 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei etwa 165 km/h. Für 1962 war das mehr als genug, um mit den Freunden auf der Autobahn mitzuhalten. Das Getriebe hatte vier Gänge, aber, und das ist wichtig, der erste Gang hatte keine Synchronisierung. Das bedeutete, dass man entweder vollständig zum Stillstand kommen musste, bevor man in den ersten Gang zurückschaltete, oder die Kunst des Doppelkupplens beherrschen musste. Old School. Aber so waren die Zeiten. Fahrer lernten damit umzugehen, oder sie kauften den optionalen Overdrive.

Laycock Overdrive: Der Langstrecken-Cruiser

Dieser Laycock de Normanville Overdrive war ein Segen. Er funktionierte im dritten und vierten Gang und machte den B zu einem ausgezeichneten Langstrecken-Cruiser. Ideal für ein Wochenende an der Küste oder, für die Mutigen, zum Kontinent. Mit eingeschaltetem Overdrive lief der Motor ruhig auf der Autobahn mit. Das sparte Kraftstoff und sorgte für ein angenehmes Motorgeräusch.

MG B Roadster Baujahre und Unterschiede: Von Mark I bis Gummistoßfänger

Der MG B durchlief zwischen 1962 und 1980 verschiedene Phasen, von Mark I bis Mark III und vom Chromstoßfänger zum Gummistoßfänger. Jede Periode brachte technische Verbesserungen und visuelle Anpassungen.

1962–1967: Mark I mit Pull-Handles und 5-Hauptlager-Motor

Die ersten MG Bs, die wir heute Mark I nennen (obwohl sie damals nicht so genannt wurden), sind an ihren 'Pull-Handle'-Türgriffen erkennbar. Diese Chromlöffel, die man zu sich zieht. Schön vintage, herrlich anzusehen, aber nicht wirklich sicher. Bei einem Unfall konnten sie sich leicht lösen. Im April 1965 wurden sie durch Druckknopfgriffe ersetzt – sicherer, aber laut Puristen weniger schön. Wichtiger war, was im Oktober 1964 mit dem Motor geschah. Die ursprüngliche Kurbelwelle hatte nur drei Hauptlager – die sogenannten 3-Hauptlager. Das funktionierte gut, aber bei hohen Drehzahlen konnte der Motor etwas wackelig werden und schneller verschleißen. Der neue Motor bekam fünf Lager – die 5-Hauptlager. Das machte ihn etwas weniger "drehfreudig", aber erheblich haltbarer und geschmeidiger. Für den täglichen Gebrauch war dies eine wichtige Verbesserung. Es gibt also eine kleine Gruppe von Autos – gebaut zwischen Ende 1964 und April 1965 – die die schönen Pull-Handles mit dem technisch überlegenen 5-gelagerten Motor kombinieren. Dies sind heute Perlen für Sammler, die den Unterschied kennen. Sie bieten das Beste aus beiden Welten: die klassische Ästhetik der frühen Autos mit der Zuverlässigkeit des späteren Motors. Unser MG B ist ein britischer Roadster aus 1965 in Signal Red mit den klassischen Pull-Handle-Türgriffen und dem zuverlässigen 5-Hauptlager-Motor. Die Kombination, nach der Kenner suchen. 1965 gab es auch eine GT-Version, das Coupé. Obwohl sich diese Geschichte auf den Roadster konzentriert, ist der GT relevant, weil er bewies, wie robust die Grundkonstruktion war. Dieses schwerere Coupé zeigte, dass das MG B-Chassis viel mehr Gewicht und Belastung bewältigen konnte. Später bekam der GT sogar einen Rover V8, was bewies, dass das Chassis viel mehr Leistung bewältigen konnte, als der Standard-Vierzylinder jemals lieferte.

1967–1969: Mark II mit vollständiger Synchronisierung

1967 erhielt der B ein gründliches Update. Dies wird als Mark II bezeichnet, obwohl British Leyland diese Bezeichnung nicht konsequent verwendete. Visuell bemerkt man es kaum. Die Rückfahrlichter sitzen jetzt an den Heckblechen statt an den Stoßfängern. Unter der Haut wurde das Auto viel besser. Endlich bekam das Getriebe Synchronisierung auf allen Gängen, einschließlich des ersten. Kein Ärger mehr mit Doppelkuppeln oder zum Stillstand kommen. Auch wurde ein Automatikgetriebe als Option erhältlich, obwohl es von Enthusiasten selten gewählt wurde. Der MG B, den Sie bei uns mieten können, hat mittlerweile ein synchronisiertes Getriebe. Die alte Banjo-Hinterachse – die ihren Namen ihrer Form verdankte – machte Platz für eine Salisbury-Achse, auch Tube-Type genannt. Die Banjo neigte dazu, bei starker Beanspruchung zu verdrehen oder zu lecken. Die Salisbury-Achse war viel stärker, konnte erheblich mehr Leistung bewältigen und war viel haltbarer. Ein wichtiges Upgrade für diejenigen, die das Auto sportlich nutzen wollten. Und die altmodische Lichtmaschine wurde durch einen modernen Drehstromgenerator ersetzt. Endlich ausreichend Strom, selbst wenn der Motor im Leerlauf lief. Keine schwache Beleuchtung mehr im Stadtverkehr, keine Batterie, die nach einer kurzen Fahrt leer war. 1968 war auch das Jahr, in dem BMC mit Leyland Motors fusionierte, um British Leyland zu bilden. Das klingt langweilig, aber es sollte enorme Konsequenzen haben. Plötzlich musste MG mit der Schwestermarke Triumph innerhalb desselben Unternehmens konkurrieren. Der TR6 und Spitfire waren interne Konkurrenten. Die interne Politik wurde wichtiger als der Kunde. Das sollte sich letztendlich als fatal für MG erweisen.

1969–1974: "Mark III" mit schwarzem Grill (Chromstoßfänger-Periode)

Ab Ende 1969 änderte sich das Aussehen des Autos allmählich. Liebhaber sprechen oft vom "Mark III", obwohl British Leyland diesen Begriff nie offiziell konsequent verwendete. Die Ästhetik der 70er Jahre hielt Einzug. Der schöne Chromgrill verschwand. Er wurde durch einen schwarzen, versenkten Aluminiumgrill ersetzt. Das klassische Stahldashboard, schön anzusehen, gefährlich bei einem Unfall, machte Platz für ein sichereres Dashboard, das mit weichem Kunststoff überzogen war. Spöttisch nannten die Leute es "Abingdon Pillow". Die klassischen Kippschalter machten Platz für Sicherheitswippschalter. Die Lederpolsterung wurde zu Vinyl, genannt Ambla, und die Sitze bekamen ein anderes Muster. All dies kam durch neue Sicherheitsanforderungen in den Vereinigten Staaten. Die USA waren bei weitem der wichtigste Exportmarkt für MG. Washington diktierte, was in einem Auto erlaubt und erforderlich war. Das Ergebnis waren sicherere Dashboards, die bei einem Unfall weniger Verletzungen verursachten, bessere Beleuchtung. Laut Puristen auch viel langweiliger. Aber die Leistung des Motors blieb relativ stabil, obwohl die Emissionsanforderungen in den USA bedeuteten, dass das Kompressionsverhältnis gesenkt werden musste, was auf Kosten der Spitzenleistung ging. Die Periode 1969–1974 wird von Liebhabern auch als Chromstoßfänger-Periode bezeichnet, während alles ab 1974 unter die Gummistoßfänger-Periode fällt.

1974–1980: Die Gummistoßfänger-Periode

Und dann kam 1974. Das Jahr, in dem sich alles änderte. Ein herausforderndes Jahr für Autodesigner weltweit, und der MG B wurde hart getroffen. Die amerikanische Regierung führte strenge Crashsicherheitsnormen ein. Ein Auto musste einem Aufprall von 5 Meilen pro Stunde – 8 km/h – standhalten können, ohne Schaden an sicherheitsrelevanten Komponenten. Die eleganten Chromstoßfänger des B boten dagegen keinen Schutz. British Leyland hatte kein Geld, um das Auto neu zu gestalten. Die Lösung war drastisch: massive Stoßfänger aus schwarzem Polyurethan mit einem schweren Stahlkern, die mehrere Zentimeter hervorstehen. Budget-getrieben und nicht schön, aber effektiv. Zusätzlich gab es ein Problem mit der Scheinwerferhöhe. Das amerikanische Gesetz schrieb eine Mindesthöhe für Scheinwerfer vor. Der MG B war zu niedrig. Anstatt die Nase des Autos neu zu gestalten, beschloss man, die gesamte Aufhängung um 1,5 Zoll, etwa 3,8 Zentimeter, anzuheben. Das Ergebnis war katastrophal für das Fahrverhalten. Durch die Anhebung des Schwerpunkts und das anfängliche Weglassen der Stabilisatoren wurde das straffe Fahrverhalten des MG B beeinträchtigt. Das Auto wurde weniger straff und anfälliger für Wankbewegungen. Erst 1977 setzten sie die Stabilisatoren wieder ein, insbesondere der vordere Stabilisator wurde wieder Standard, was das Fahrverhalten wieder akzeptabel machte. Auch die Leistung litt. Die Emissionsanforderungen wurden immer strenger, besonders in Kalifornien. In der schwersten Spezifikation fiel die Leistung in den USA auf kümmerliche 63 PS. Europäische Versionen behielten zwar mehr Leistung von rund 84 PS, waren aber durch die schweren Stoßfänger und höheren Luftwiderstand dennoch langsamer als ihre Vorgänger. Dennoch verkaufte sich das Auto weiter. Tatsächlich waren die späten 70er Jahre in Bezug auf die Verkaufszahlen sehr erfolgreich. Die Gummistoßfänger-Modelle waren komfortabler und moderner ausgestattet. Die Menschen wollten offenbar immer noch einen bezahlbaren Roadster. Selbst mit Gummistoßfängern.

MG B im Motorsport: Le Mans, Monte Carlo und SCCA

Man würde es vielleicht nicht von einem so gemütlichen Tourenwagen erwarten, aber der MG B hat eine respektable Erfolgsgeschichte im Motorsport. Das BMC Competitions Department setzte das Auto für schwere internationale Rennen ein. Nicht um zu gewinnen, sondern um Zuverlässigkeit zu demonstrieren. Und das funktionierte.

24 Stunden von Le Mans (1963)

1963 fuhren Paddy Hopkirk und Alan Hutcheson einen speziell präparierten MG B durch die (auch etwas tragischen) 24 Stunden von Le Mans. Sie erreichten das Ziel, was für die meisten Autos damals bereits eine Leistung war. Für BMC war das Abschließen dieses Ausdauerrennens ein Sieg an sich. In der MG-Geschichte wird das Beenden von Le Mans als wichtiger Klassenerfolg angesehen – der Beweis, dass das Auto zuverlässig genug für den härtesten Test im Motorsport war.

Rallye Monte Carlo (1964)

Auch bei Rallyes bewies sich der MG B. Bei der Rallye Monte Carlo 1964, einer der härtesten Rallyes der Welt mit Schnee, Eis und tückischen Bergpässen, erzielten MG B-Fahrer Klassenerfolge in der GT-Kategorie. Diese Leistungen waren entscheidend für das Markenimage, besonders in den Vereinigten Staaten.

SCCA-Meisterschaften (USA)

Noch wichtiger war der Erfolg in Amerika. Dort dominierte der B jahrelang in den Produktionsklassen der SCCA-Meisterschaften – dem Sports Car Club of America. Das bewies, dass das Auto, wenn gut vorbereitet, ein äußerst fähiger und zuverlässiger Rennwagen war. Für MG war dieser Qualitätsbeweis wichtiger als jede Werbekampagne.

MG B Zuverlässigkeit und Wartung

Der MG B ist bekannt für seine Solidität. Der 1798ccm BMC B-Series Motor ist einfach und leicht zu warten. Keine exotischen Teile, keine mysteriöse Elektrik. Einfach ein robuster Motor, den man mit Basiswerkzeug warten kann. Ersatzteile sind heute leichter zu bekommen als damals, als das Auto neu war. British Motor Heritage produzierte jahrelang komplette Karosserien, und es ist eine weltweite Industrie von Spezialisten entstanden. Von Groningen bis Maastricht findet man MG-Clubs voller Menschen, die Wissen teilen. Foren sind voll von Detailwissen. Man muss keine Hypothek aufnehmen, um Teile zu bekommen. Rost ist der größte Feind, wie bei jedem britischen Klassiker. Die Schwellerkonstruktion, Radkästen und Bodenplatte erfordern Aufmerksamkeit. Aber wenn man vorbeugt statt heilt, bleibt der MG B jahrelang zuverlässig. Regelmäßiges Schmieren, Ölwechsel, Vergasereinstellung – das sind keine Geheimnisse, sondern Routine.

Das Ende: Oktober 1980 und die Limited Edition

British Leyland blutete am Ende der 70er Jahre. Michael Edwardes, der neue Vorsitzende von BL, musste rigoros sanieren. Die Fabrik in Abingdon war veraltet. Durch das extrem starke Pfund gegenüber dem Dollar machte MG Verluste bei jedem Auto, das nach Amerika ging.

Die Entscheidung war schmerzhaft, aber unvermeidlich. Abingdon musste schließen. Die Produktion des B musste eingestellt werden. Arbeiter protestierten. Fans auf der ganzen Welt schrieben wütende Briefe. Es half nichts. Am 22. Oktober 1980 rollte der allerletzte MG B vom Band. Um den Abschied zu markieren, bauten sie 1.000 "Limited Edition" Roadster. Die britische Version war in Bronze Metallic ausgeführt, die amerikanische in Schwarz. Mit diesem letzten Auto endeten achtzehn Jahre Produktion. Und eine Ära. Die Fabrik, in der Cecil Kimber in den 20er Jahren begonnen hatte, sportliche MGs zu bauen, schloss. Das MG-Abzeichen sollte die 80er Jahre nur noch an sportlichen Versionen des Austin Metro und Maestro überleben. Kein Vergnügen für diejenigen, die die Marke geliebt hatten.

Danach: Heritage, RV8 und die Brücke zum MG F

Aber die Geschichte endete dort nicht ganz. Der B war so beliebt, dass eine ganze Industrie entstand, um sie auf der Straße zu halten. British Motor Heritage übernahm die Originalwerkzeuge. Begann, komplett neue Karosserien zu pressen. Man konnte buchstäblich einen neuen MG B aus Teilen bauen, ein Luxus, den nur wenige Klassiker haben.

MG RV8 (1992-1995)

Anfang der 90er Jahre kam Mazda mit dem MX-5. Im Wesentlichen eine japanische Hommage an den klassischen britischen Roadster, an das Lotus Elan/MG B Konzept. Rover Group, mittlerweile der Nachfolger von British Leyland, sah den Erfolg des MX-5 und dachte: Wenn die Japaner es können, warum nicht wir? Sie nahmen diese Heritage-Karosserien und steckten einen 3,9-Liter-Rover-V8 hinein. Zusammen mit einem luxuriösen Lederinterieur und modernisierter Aufhängung. Der MG RV8 wurde von 1992 bis 1995 gebaut. Etwa 2.000 Stück. Es war eine teure Nostalgiefahrt, ein stark modernisierter MG B Roadster für Liebhaber mit dickem Geldbeutel. Aber der RV8 war mehr als ein kommerzieller Stunt. Er bildete die entscheidende Brücke zwischen der Vergangenheit und Zukunft von MG. Die Erfahrung mit der Wiedereinführung eines Roadsters, die technischen Updates an der klassischen Basis und vor allem die Marktreaktion gaben Rover das Vertrauen, weiterzumachen. 1995, dem Jahr, in dem die RV8-Produktion endete, wurde der MG F lanciert – der erste wirklich neue MG Roadster seit mehr als dreißig Jahren. Ohne den RV8 als Zwischenschritt wäre dieser Schritt wahrscheinlich nie gemacht worden.

Warum der MG B heute noch zählt

Heute ist der MG B eines der beliebtesten klassischen Autos der Welt. Und das ist kein Zufall. Er war nie der Schnellste. Das war der Jaguar E-Type. Er war nicht der Günstigste. Das waren der Midget und der Sprite. Und er war sicherlich nicht der Fortschrittlichste. Diese Ehre ging an den Lotus Elan mit seiner Kunststoffkarosserie und verfeinerten Aufhängung.

Aber der B war solide. Robust. Man konnte damit zur Arbeit fahren. Am Wochenende eine Tour machen. In den Urlaub nach Frankreich oder Deutschland fahren. Und er sprang fast immer an. Der B markierte einen Übergang. Er führte die selbsttragende Karosserie bei den Massen ein. Überlebte fast zwei Jahrzehnte immenser kultureller und technischer Veränderungen. Er klingt wie ein B-Series Motor klingen sollte, dieses charakteristische Brummen. Riecht nach Öl und altem Vinyl. Die Lenkung gibt direktes Feedback über das, was passiert. Keine Servounterstützung, keine Elektronik, keine Schicht zwischen Ihnen und der Straße. In einer Zeit von elektrischer Lenkung, Touchscreens und autonomen Funktionen ist das unbezahlbar. Der MG B bietet ein analoges Erlebnis in einer digitalen Welt.

Fahren in einem MG B: Was Sie erwarten können

Dieses analoge Erlebnis? Daran muss man sich erst gewöhnen. Ein MG B fährt anders als ein modernes Auto. Und genau das ist der Punkt.

Der Kaltstart

Bei kaltem Wetter ziehen Sie den Choke heraus, bevor Sie den Schlüssel drehen. Der Motor hustet, knurrt, kommt zum Leben. Sie lassen ihn ein wenig warmlaufen. Keine Eile. So muss es sein.

Die Lenkung

Keine Servolenkung. Bei niedrigen Geschwindigkeiten spüren Sie jedes Kilo dieser Vorderräder. Aber bei Geschwindigkeit erzählt Ihnen die Lenkung alles. Jede Unebenheit, jede Kurve, jede Korrektur – direktes Feedback ohne Filter.

Die Bremsen

Scheiben vorne, Trommeln hinten. Sie müssen vorausschauend fahren. Kein ABS, kein Notbremsassistent. Sie lernen wieder zu dosieren, zu planen, vorauszuschauen.

Das Getriebe

Der Schalthebel hat einen langen Hub. Schalten ist eine Bewegung, kein Antippen. Bei unserem Auto mit dem vollständig synchronisierten Getriebe von nach 1967 geht es geschmeidig, aber es erfordert bewusste Eingabe.

Das Verdeck

Das setzen Sie manuell auf und ab. Dauert zwei Minuten. Bei Regen wird es spannend – Sie sind nicht wasserdicht, Sie sind spritzwassergeschützt. Bring a towel.

Das sind keine Nachteile. Das sind Eigenschaften. Sie sorgen dafür, dass Sie bewusst fahren. Dass Sie das Auto spüren. Dass Sie präsent sind.

Chronologie kurz zusammengefasst

• 1962-1964 – Früher Mark I: Pull-Handle-Griffe, 3-gelagerte Kurbelwelle, Banjo-Hinterachse
• 1964-1967 – Später Mark I: 5-gelagerter Motor (Okt '64), Druckknopfgriffe (Apr '65)
• 1967-1969 – Mark II: Vollständige Synchronisierung, Drehstromgenerator, Salisbury-Hinterachse
• 1969-1974 – "Mark III": Schwarzer Grill, Kunststoff-Dashboard, moderne Sitze (Chromstoßfänger-Periode)
• 1974-1980 – Gummistoßfänger: Schwarze Stoßfänger, angehobene Aufhängung, Stabilisator zurück (1977)
• 1980 – Limited Edition: Letzte 1.000 Autos, einzigartige Ausführung