Fiat 500 Klassiek (1936–1975) – Geschiedenis, Techniek & Rijbeleving

De Rijke Geschiedenis van de Klassieke Fiat 500

Bij Tonny's Classic Drive in Groningen hebben we er drie in totaal en ze zijn te huur voor een romantische toertocht, met of zonder uitgestippelde route. Te huur bij ons zijn een witte, groene en rode FIAT 500. En nee, dat is geen toeval. Dit is de Italiaanse vlag! In dit artikel gaan we in op de geschiedenis en de ontwikkeling van de Fiat 500.

We kunnen het ons niet meer voorstellen, maar toch paste er een heel gezin in. En dat gezin ging ermee op vakantie, beladen en bepakt. Niet door de Gotthardtunnel, maar over de Grossglocknerstraße. En het mooie is, zodra je tegenwoordig met 1 meter 90 en 90 kilogram achter het stuur zit, dan zit ‘ie’ als gegoten. En niet alleen op deze manier is deze kleine auto groots. Er is ook slechts één auto die een heel land, dat economisch op de knieën lag, letterlijk en figuurlijk weer in beweging kreeg: de Fiat 500. 

Het is een sociologisch fenomeen, een meesterwerk van industrieel design en het eeuwige symbool van de Italiaanse ziel. Voor de bezoeker van Tonny's Classic Drive is de Cinquecento geen curiosum, maar een rijdend monument. Een stukje technisch vernuft dat respect verdient.

Om de impact van dit icoon echt te begrijpen wanneer je oog in oog staat met onze Witte, Rode of Groene Fiat 500, moeten we niet beginnen in de jaren 50, maar teruggaan naar de roerige periode tussen de twee wereldoorlogen. Daar werd de droom van een "auto voor iedereen" geboren.  

De Proloog: De Erfenis van de Fiat Topolino (1936-1955)

Hoewel het iconische bolletje uit 1957 de auto is die de meeste mensen op het netvlies hebben, begint de bloedlijn al in de jaren 30. De fascistische dictator Benito Mussolini had een obsessie: Italië moest gemotoriseerd worden. Hij ontbood senator Giovanni Agnelli, de oprichter van Fiat, en eiste een auto die niet meer dan 5.000 lire zou kosten.

De taak kwam op het bordje van de jonge, briljante ingenieur Dante Giacosa. In 1936 leverde hij de Fiat 500 A. Vanwege zijn kleine gestalte en de koplampen die als oortjes hoog op de spatborden stonden, noemde het volk hem liefkozend de Topolino (Muisje).

De Topolino was een technisch wonder, maar eigenlijk een "grote auto" in miniatuurformaat. Hij beschikte over een watergekoelde viercilindermotor voorin, achterwielaandrijving en een separaat chassis. Na de Tweede Wereldoorlog, toen Italië in puin lag, werd duidelijk dat de Topolino (die geëvolueerd was tot model C) te complex en te duur was om de echte massa te mobiliseren. De productie stopte in 1955. De naam "500" werd even geparkeerd, maar de noodzaak voor een volksauto was groter dan ooit.

Project 110: De Geboorte van de Fiat 500 als Volksauto

Halverwege de jaren 50 stond Fiat voor een gigantische uitdaging. De Italianen wilden dolgraag rijden, maar de portemonnee liet het niet toe. De straten van Rome en Napels werden gedomineerd door de Vespa en de Lambretta. Fiat moest een auto bouwen die qua aanschafprijs en onderhoudskosten kon concurreren met een scooter, maar die wel een dak boven het hoofd bood tegen de regen en de kou.

Dante Giacosa, inmiddels gepromoveerd tot technisch directeur, begon aan "Progetto 110". Zijn missie was radicale eenvoud. Waar de in 1955 gelanceerde Fiat 600 nog een watergekoelde viercilindermotor had, besefte Giacosa dat de nieuwe 500 nóg simpeler moest. Elk grammetje staal en elk schroefje telde in de kostprijsberekening.
 

Waarom de Luchtgekoelde Tweecilinder een Briljante Gok Was

Giacosa maakte een keuze die vloeken in de kerk was voor Fiat: hij koos voor een luchtgekoelde tweecilindermotor. Tot dan toe zwoer Fiat bij waterkoeling, maar luchtkoeling bood doorslaggevende voordelen:

• Kosten: Geen radiateur, geen waterpomp, geen slangen, geen thermostaat en geen koelvloeistof.
• Gewicht: Minder onderdelen betekende een lichtere auto, wat weer een lichtere ophanging en kleinere remmen mogelijk maakte.
• Betrouwbaarheid: Wat er niet op zit, kan niet kapot. In de hete Italiaanse zomers konden slangen niet lekken en radiateurs niet koken.

De motorinhoud werd vastgesteld op exact 479 cc (later 499 cc). Dit was geen toeval, maar een strategische keuze gebaseerd op de Italiaanse belastingtarieven van die tijd. De tweecilinder lijnmotor werd achterin geplaatst. Het blok was van gietijzer, maar de cilinderkoppen van aluminium, om de warmte beter af te voeren.

Technische Finesses

Het koelsysteem was ingenieus in zijn eenvoud. Een grote ventilator, direct gemonteerd op de krukas, blies constant lucht over de koelribben van de cilinders. Omdat er geen thermostaat was die de koeling regelde, werd de motor constant gekoeld zodra hij draaide.

Een andere bijzonderheid die je zult merken als je in onze Witte, Rode of Groene Fiat rijdt, is de motorbalans. De zuigers bewegen tegelijk op en neer (360-graden krukas), wat dat typische pruttelende geluid geeft én meer trillingen dan je in een viercilinder gewend bent. Fiat dempte dat met slimme motorsteunen, zodat het in de praktijk verrassend comfortabel blijft.

De Lancering van de Fiat Nuova 500 (1957): Van Kritiek naar Succes

Op 4 juli 1957 werd de Nuova 500 (Nieuwe 500) gelanceerd in Turijn, onder toeziend oog van Fiat-baas Vittorio Valletta. De verwachtingen waren hooggespannen, maar de reactie van de pers en het publiek was een koude douche. Journalisten omschreven de auto spottend als "een halve auto voor een halve prijs".

Fiat had de auto in hun ijver om kosten te besparen té kaal gemaakt. "Spartaans" was een understatement:

• Geen achterbank: Er zat slechts een dun beklede plank achterin. De auto was gehomologeerd als tweezitter.
• Vaste ramen: De zijruiten konden niet opengedraaid worden.
• Vermogen: De motor leverde slechts 13 pk, goed voor een topsnelheid van 85 km/u.

De verkoop stagneerde onmiddellijk. De Italianen spaarden liever door voor een 600. Fiat reageerde echter snel. In het najaar van 1957 werd de "Normale" geïntroduceerd, met draairamen, een echte achterbank en iets meer vermogen. Vanaf dat moment begonnen de verkopen te lopen en zouden ze 18 jaar lang niet meer stoppen.

Rijden in een Klassieke Fiat 500: Techniek, Gevoel en Beleving

Wie de geschiedenis van de Fiat 500 wil ervaren, komt onherroepelijk uit bij de bediening van de versnellingsbak. Dit is waar de theorie van Dante Giacosa overgaat in de praktijk van de bestuurder. Binnen onze collectie bij Tonny's Classic Drive zien we precies de twee technische varianten terug die de evolutie van de auto typeren.

De Puristische Ervaring (Crash Box en Dubbel Clutching)

De oorspronkelijke Fiat 500 werd geleverd met een vierversnellingsbak zonder synchronisatie. In vaktermen heet dit een crash box. Dit mechaniek is exact wat je terugvindt in onze Witte en Rode Fiat 500.

Omdat er geen synchronisatieringen zijn om de draaisnelheid van de tandwielen gelijk te trekken, moet je dit zelf doen. Opschakelen vereist geduld, maar terugschakelen vereist techniek. Je moet de techniek van het "tussengas" of in het Italiaans de doppietta (dubbel clutchen) beheersen:

• Koppeling in, versnelling naar neutraal.
• Koppeling op laten komen.
• Een dotje gas geven (om de tandwielen in de bak op snelheid te brengen).
• Koppeling weer in en snel naar de lagere versnelling schakelen.

Wie dit in onze Witte of Rode dame niet beheerst, wordt bestraft met een pijnlijk knarsend geluid van tandwielen die elkaar "poetsen". Het maakt autorijden tot een ambacht, een fysieke handeling die in moderne auto's volledig verloren is gegaan.

De Modernere Evolutie

In latere jaren (en bij de opvolger, de Fiat 126) werd de techniek verfijnd en kwamen er gesynchroniseerde versnellingsbakken beschikbaar. Dit mechaniek vinden we terug in onze Groene Fiat 500. Hierbij nemen koperen ringen in de versnellingsbak het werk van je over. Dit maakt het rijden aanzienlijk eenvoudiger en toegankelijker, zonder dat het karakter van de motor verandert. Het toont de stap die Fiat maakte van "pure noodzaak" naar "comfortabel vervoer".

Technisch Paspoort van de Klassieke Fiat 500

Motor: 2-cilinder, luchtgekoeld, achterin geplaatst
Cilinderinhoud: 479–499,5 cc
Vermogen: ca. 13–18 pk (SAE) bij 4.600 tpm
Topsnelheid: ca. 85–95 km/u
Lengte: 2,97 meter
Gewicht: 500–550 kg
Versnellingsbak: Wit & Rood: ongesynchroniseerd • Groen: gesynchroniseerd

De Evolutie van de Fiat 500 Modellen (1957–1975)

Tussen 1957 en 1975 evolueerde de 500 in kleine, maar belangrijke stappen.

• De 500 D (1960-1965): Voor velen de "heilige graal". De motor groeide naar 499 cc. Het dak werd iets ingekort; het linnen stopte nu boven de passagiers, met een vaste achterruit. De 500 D behield de charmante, maar onveilige suicide doors (deuren die aan de achterkant scharnieren).
• De 500 F (1965-1972): De meest geproduceerde versie. Onder druk van veiligheidseisen verhuisden de deurscharnieren naar de voorzijde (conventionele deuren). Het chroomwerk op de flanken verdween en het interieur werd iets moderner.
• De 500 L - Lusso (1968-1972): Om de welvarender kopers te paaien kwam de luxe versie. Herkenbaar aan de extra chromen beugels op de bumpers (de "snorharen"). Het interieur kreeg tapijt, beklede deurpanelen en een rechthoekig instrumentenpaneel met benzinemeter.
• De 500 R - Rinnovata (1972-1975): De zwanenzang. Een overgangsmodel met de motor van de opvolger (Fiat 126), maar in de oude carrosserie zonder het chroom van de Lusso.

Fiat 500 Abarth: De Mythe van de Schorpioen

Terwijl Fiat zich richtte op de massa, zag een in Oostenrijk geboren ingenieur genaamd Carlo Abarth iets anders in de kleine 500: een potentiële raceauto. Hij zag een "David" die het op kon nemen tegen de "Goliaths".

Abarth nam de standaard 500 en transformeerde deze tot een klein monster. Hij boorde de cilinders op tot 595 cc en later 695 cc, polijstte de inlaat- en uitlaatpoorten, monteerde dubbele carburateurs en installeerde stijvere veren. Het resultaat was verbluffend. De Fiat Abarth 595 en 695 werden legendes op het circuit.

Het meest iconische beeld van de Abarth 500 is de achterklep die permanent openstaat. Dit was geen esthetische keuze, maar pure noodzaak. De opgevoerde, luchtgekoelde motoren werden zo heet dat ze extra koeling nodig hadden. Bovendien ontdekte Abarth dat de open klep werkte als een spoiler, wat de aerodynamica en de topsnelheid verbeterde. Hoewel onze Witte, Rode en Groene Fiat 500 "brave" versies zijn, dragen ze in hun DNA dezelfde basis die Abarth gebruikte om Porsche-rijders op bochtige circuits het schaamrood op de kaken te bezorgen.

Speciale Carrosserieën: Van Fiat 500 Jolly tot Coupé

Het eenvoudige platform van de 500 inspireerde niet alleen tuners, maar ook de beroemdste Italiaanse designhuizen (carrozzerieri). Zij gebruikten het chassis van de 500 als een blank canvas voor creatieve uitspattingen.

De bekendste variant is zonder twijfel de Fiat 500 Jolly, gebouwd door Ghia. Deze auto, vaak de "strandauto" genoemd, had geen deuren, maar sierlijke uitsparingen. Het metalen dak was vervangen door een stoffen luifel met franjes, en de stoelen waren niet van stof of leer, maar van riet. Waarom? Zodat men met een natte zwembroek vanuit de zee zo in de auto kon stappen zonder het interieur te ruïneren.

De Jolly's waren schreeuwend duur (soms twee keer de prijs van een gewone 500) en werden gekocht door de wereldwijde elite. Aristoteles Onassis, Yul Brynner en Grace Kelly gebruikten ze om op hun jachten mee te nemen of om mee te flaneren in Monaco en Capri. Het toont de veelzijdigheid van de 500: het was de auto voor de fabrieksarbeider in Turijn, maar ook het favoriete speelgoed van de miljardair aan de Rivièra.

Andere bouwers maakten hun eigen variaties:

Francis Lombardi bouwde de "My Car", met een afwijkend dak en een chiquer front.
Autobianchi (onderdeel van Fiat) gebruikte de techniek van de 500 voor de Bianchina, een chiquere stadsauto die in coupé- en cabrioletvorm verscheen.

Internationaal Succes en Export van de Fiat 500

Hoewel de 500 ontworpen was voor de smalle Italiaanse steegjes, bleef het succes niet beperkt tot het schiereiland. Vanaf 1958 begon de export op gang te komen. Vooral in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland werd de auto razend populair, vaak als "zuinige tweede auto" voor het gezin.

Voor de exportmarkten werden specifieke aanpassingen gedaan. In koudere klimaten voldeed de standaard verwarming (die warme lucht van de motor via een tunnel naar binnen blies) vaak niet. Exportmodellen kregen soms een extra benzinekachel van Webasto. Ook waren er versies met dichte daken of juist stalen schuifdaken beschikbaar. In de Verenigde Staten werd een poging gedaan met de Fiat 500 America, voorzien van gigantische koplampen ("kikkerogen") om aan de Amerikaanse wetgeving te voldoen, maar in het land van de V8-motoren werd de tweecilinder nauwelijks begrepen.

De Fiat 500 in Popcultuur en La Dolce Vita

In de jaren 60 en 70 werd de Fiat 500 een onlosmakelijk deel van het Italiaanse straatbeeld en de popcultuur. In films als La Dolce Vita en Il Sorpasso figureerde de auto op de achtergrond als decorstuk van het moderne Italië.

In Japan kreeg de auto een cultstatus dankzij de anime-serie Lupin III, waarin de meesterdief in een kanariegele Fiat 500 rijdt. In Italië zelf waren de reclamespotjes in het programma Carosello legendarisch. De slogan "La Fiat 500: piccola sì, ma con tanta grinta" (De Fiat 500: klein ja, maar met zoveel pit) werd een gevleugelde uitspraak. De auto was niet meer alleen een vervoersmiddel; het was familie geworden.

Het Einde van de Klassieke Fiat 500 en de Opvolging door de Fiat 126

In 1972 introduceerde Fiat de 126 als opvolger. Technisch was deze auto vrijwel identiek aan de 500 (dezelfde motor, dezelfde wielbasis), maar verpakt in een hoekige, modernere koets die paste bij de jaren 70. Fiat verwachtte dat de verkoop van de 500 direct zou instorten.

Dat gebeurde echter niet. Het publiek hield van de ronde vormen van de 500 en vond de 126 maar saai. Fiat bleef de 500 (als R-model) daarom nog drie jaar lang naast de 126 produceren. Pas op 1 augustus 1975 rolde in de fabriek op Sicilië de allerlaatste klassieke 500 van de band. De teller stond op exact 3.893.294 exemplaren.

Conclusie: Waarom de Klassieke Fiat 500 een Eeuwige Glimlach Blijft

Waarom houdt de liefde voor dit "rugzakje" al meer dan 80 jaar stand? Omdat de auto klasseloos is. In een Fiat 500 kun je zowel voor een studentenhuis parkeren als voor een chic hotel in Portofino, en in beide gevallen word je met een glimlach ontvangen.

Dante Giacosa kreeg de opdracht om een goedkoop vervoersmiddel te maken. Hij faalde in zijn missie om een kille machine te bouwen; in plaats daarvan creëerde hij een auto met een ziel. Dat is de ziel die je voelt trillen in onze Witte en Rode 500 met hun authentieke versnellingsbakken, en die je ontspannen toelacht in onze Groene versie. Zolang er in Italië – en in Groningen – smalle straatjes zijn en zolang er mensen zijn die willen glimlachen achter het stuur, zal de klassieke Cinquecento blijven rijden. Het is het bewijs dat je niet groot hoeft te zijn om groots te zijn. Liefhebbers van de Fiat 500 verzamelen zich in de FIAT 500 Club waar jaarlijks zo'n 20 Fiat 500 evenementen georganiseerd worden. Ook kun je hier terecht voor technisch advies voor je FIAT 500. Een aanrader! Heb je zelf geen FIAT 500, maar wil je er wel graag eens een ritje mee maken in het Noorden? Gewoon zonder de last van het onderhoud, lekker genieten? Huur één van onze Fiatjes 500 uit de collectie van Tonny's Classic Drive in Groningen, als je het gewoon een keer wilt meemaken. Bekijk onze video van de groene FIAT 500 op ons Youtube kanaal.