Citroën 2CV6 (1970–1990): Geschichte, Technik und Evolution der „Ente“

In diesem ausführlichen Artikel liest du die vollständige und historisch korrekte Geschichte des Citroën 2CV6 – und du verstehst, warum wir von Tonny’s Classic Drive in Groningen einen wunderschönen weißen 2CV6 Club mit Baujahr 1986 in unsere Mietflotte aufgenommen haben. Der 2CV6 ist die ausgereifteste Version der legendären „Ente“. Wir tauchen ein in die Ursprünge des TPV-Projekts (Toute Petite Voiture), die Einführung des 602-ccm-Motors im Jahr 1970, den technischen Aufbau von Motor, Fahrwerk und Getriebe sowie die sichtbaren und unsichtbaren Entwicklungen über die Jahre hinweg. Außerdem behandeln wir die Sondermodelle wie Charleston, Dolly und 007 ausführlich – ebenso wie das Ende der Produktion in Frankreich und Portugal. Zum Schluss ordnen wir den 2CV6 in die Gegenwart ein und erklären, warum dieses Modell bis heute so relevant und beliebt ist.

Der Citroën 2CV6 als kulturelle und technische Ikone

Der Citroën 2CV – im Volksmund in den Niederlanden als „Lelijke Eend“ und in Belgien als „Geit“ bekannt – ist weit mehr als nur ein Auto; er ist ein Stück Kulturerbe und ein Symbol französischer Ingenieurskunst. Obwohl die 2CV-Baureihe bereits 1948 begann, steht der 2CV6 für die ausgereifteste, stärkste und alltagstauglichste Evolution dieses Konzepts. Während frühe Modelle spartanisch und langsam waren, brachte der 2CV6 das Auto in die Moderne und hielt es bis weit in die 1980er Jahre hinein relevant.

In diesem Artikel gehen wir tief in die Historie – mit einem klaren Fokus auf den 2CV6. Er wurde 1970 eingeführt und prägte das Gesicht des Modells bis zur letzten Produktion im Jahr 1990. Unten findest du ein Video unseres 2CV6 Club. Mehr Videos dieser Art findest du auf unserem Tonny’s Classic Drive YouTube-Kanal – abonnier ihn am besten gleich!

Die Entstehung des Citroën 2CV6: vom TPV zum weltweiten Phänomen

Den 2CV6 verstehen? Dann müssen wir zurück zur Quelle. Das Konzept entstand in den 1930er Jahren unter der Leitung von Pierre-Jules Boulanger, dem damaligen Direktor von Citroën. Seine Vision war radikal, aber einfach. Er gab den Auftrag für das TPV-Projekt (Toute Petite Voiture) mit einem legendär gewordenen Anforderungskatalog:

„Entwirf ein Auto, das zwei Bauern und einen 50-Kilogramm-Sack Kartoffeln transportieren kann, mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h, und das so komfortabel gefedert ist, dass ein Korb Eier bei einer Fahrt über ein gepflügtes Feld heil bleibt.“

Ästhetik spielte keine Rolle; Funktionalität war alles. Nachdem die Prototypen während des Zweiten Weltkriegs vor den deutschen Besatzern versteckt worden waren, wurde der 2CV schließlich 1948 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt. Die Presse war kritisch und nannte ihn einen „Dosenöffner auf Rädern“, doch das Publikum erkannte die Genialität. Der 2CV motorisierte das Nachkriegsfrankreich.

Die ersten Modelle hatten einen winzigen 375-ccm-Motor (9 PS). In den 1950er und 1960er Jahren wuchs der Hubraum auf 425 ccm (der 2CV AZ), doch der Ruf nach mehr Leistung – nötig, um im zunehmend dichteren Verkehr mitzuschwimmen – wurde immer lauter. Das führte letztlich zur Geburt des 2CV6.

Die Einführung des Citroën 2CV6 im Jahr 1970

1970 schlug Citroën einen neuen Weg ein, um der Konkurrenz standzuhalten – insbesondere dem Renault 4, der praktischer und schneller war als die alten 2CV-Modelle. Citroën ordnete das Angebot grundlegend neu.

Zwei neue Modelle wurden als Ersatz für den alten 2CV AZ eingeführt:

• Der 2CV4: ausgestattet mit einem 435-ccm-Motor.
• Der 2CV6: ausgestattet mit dem 602-ccm-Motor (Typ M28/1).

Die Einführung des 2CV6 veränderte alles. Der Motor stammte aus den höher positionierten Modellen Citroën Dyane 6 und Ami 6. Obwohl 602 ccm nach heutigen Maßstäben winzig wirken, war es ein großer Schritt nach vorn im Vergleich zu den älteren Varianten.

Das elektrische System des 2CV6: von 6 auf 12 Volt

Eine entscheidende Änderung, die oft übersehen wird, für den Alltag aber wesentlich war: der Wechsel von einem 6-Volt- auf ein 12-Volt-Bordnetz. Während die alten 6V-Anlagen häufig schwaches Licht boten und beim Kaltstart Probleme machten, sorgte das 12V-System des 2CV6 für deutlich zuverlässigeres Starten und Scheinwerfer, die die Straße tatsächlich ausleuchteten.

Technische Daten des 2CV6 bei der Einführung

Die frühen 2CV6 leisteten etwa 28,5 SAE-PS (später als 29 DIN-PS gemessen). Damit konnte der Wagen rund 100 km/h Reisegeschwindigkeit fahren und – mit Rückenwind und viel Geduld – eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 110 bis 115 km/h erreichen. Das machte ihn erstmals wirklich autobahntauglich und geeignet für Urlaubsfahrten in den Süden – ein Ritual, das viele niederländische Familien kannten.

Optisch unterschied sich der 2CV6 anfangs kaum vom 2CV4 – abgesehen vom Typenschild am Heck und häufig einer etwas hochwertigeren Innenausstattung.

Technik des Citroën 2CV6: Motor, Fahrwerk und Antriebsstrang

Der 2CV6 wird für seine geniale Einfachheit geschätzt. Die Technik ist so ausgelegt, dass Wartung mit minimalem Werkzeug möglich ist.

Der Motor des 2CV6: der Boxer

Das Herz des 2CV6 ist der luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotor (Flat-Twin).

• Konstruktion: Der Motor besitzt ein Kurbelgehäuse aus Aluminiumlegierung und Zylinder aus Gusseisen. Da es keinen Kühler, keine Wasserpumpe und kein Thermostat gibt, können diese Bauteile auch nicht ausfallen.
• Kühlung: Ein großer Lüfter auf der Kurbelwelle bläst Luft durch einen Kanal über die Zylinder und den Ölkühler. Das ist sehr effektiv; ein gut gewarteter 2CV6 überhitzt selten. Bei vernachlässigter Wartung (z. B. ein verschmutzter Motor oder ein verstopfter Ölkühler) kann der Motor im Sommer oder im Stau jedoch durchaus zu warm werden.
• Geräusch: Das typische „Tuckern“ ist ikonisch und entsteht durch die spezielle Zündfolge und die Luftkühlung.

Der 2CV6 unterschied sich außerdem vom 2CV4 durch einen zweistufigen Vergaser. Das führte zu etwas höherem Verbrauch, lieferte aber die nötige Mehrleistung bei höheren Geschwindigkeiten.

Fahrwerk und Federung des 2CV6

Die Federung des 2CV6 ist einzigartig und trägt zum legendären Komfort bei (und zur gefürchteten Seitenneigung in Kurven).

• System: Vorder- und Hinterrad einer Seite sind über einen horizontalen Federzylinder verbunden, der unter dem Auto längs montiert ist. Fährt das Vorderrad über eine Unebenheit, wird die Feder zusammengedrückt und beeinflusst über Zugstangen auch das Hinterrad. Das reduziert das „Eintauchen“ der Front und hält die Karosserie auf schlechtem Untergrund ruhiger.
• Stoßdämpfer: Der Wechsel im Dämpfungssystem erfolgte schrittweise. Frühe Modelle nutzten noch Reibungsdämpfer und die berühmten Trägheitsdämpfer („batteurs“) an den Rädern. In den 1970er Jahren stellte Citroën beim 2CV6 vollständig auf moderne teleskopische hydraulische Stoßdämpfer um, was das Fahrverhalten straffer und berechenbarer machte.

Das Getriebe des 2CV6

Der Schalthebel ragt wie ein Regenschirmgriff aus dem Armaturenbrett.

• Das Schaltschema ist ungewöhnlich: der erste Gang liegt „rückwärts“ (links und nach hinten), der Rückwärtsgang links und nach vorn. Der 2., 3. und 4. Gang folgen einem normalen H-Schema.
• Das Getriebe sitzt vor dem Motor, direkt hinter der Stoßstange – das macht den Wagen bei Frontalkollisionen verwundbar, verbessert aber die Gewichtsverteilung (Frontantrieb).

Bremsen beim 2CV6: von Trommel- zu Scheibenbremsen

Eine wichtige Entwicklung innerhalb der 2CV6-Reihe fand 1981 statt. Bis dahin hatte der 2CV6 rundum Trommelbremsen. Ab Modelljahr 1982 (beginnend im Sommer 1981) erhielt der 2CV6 Scheibenbremsen an der Vorderachse. Diese wurden nicht an den Rädern, sondern innenliegend am Getriebe montiert („Inboard-Brakes“). Das reduzierte die ungefederten Massen deutlich.

Wegen der Wärmeentwicklung dieser innenliegenden Scheiben und dem Wunsch nach einem zuverlässigeren Hydrauliksystem stellte Citroën gleichzeitig auf die grüne LHM-Flüssigkeit (Liquide Hydraulique Minéral) um. LHM hat einen höheren Siedepunkt als normale Bremsflüssigkeit und ist nicht hygroskopisch (zieht kein Wasser), wodurch das System weniger wartungsintensiv ist und Korrosion in den Leitungen verhindert wird.

Äußere Evolution und Ausstattung des Citroën 2CV6

Der 2CV6 blieb in seiner Grundform gleich, erhielt jedoch subtile Änderungen, an denen Kenner das Baujahr sofort erkennen.

1970er Jahre: rechteckige Scheinwerfer und Rost

1974 erhielt der 2CV ein Facelift. Die runden Scheinwerfer wurden durch rechteckige Exemplare von Cibié ersetzt. Auch der Kühlergrill wurde aus Kunststoff und bekam ein anderes Muster. Viele fanden, das nehme dem Auto Charme, aber es passte zur kantigen Mode der 1970er Jahre. In dieser Zeit wurde der 2CV6 oft in kräftigen, typischen 70er-Farben wie Jaune Cédrat (Zitronengelb) und Orange Ténéré angeboten.

Ein wichtiges Thema bei Modellen aus dieser Zeit ist die Rostanfälligkeit. Der in den 1970ern verwendete Stahl war oft von geringerer Qualität, und der Werksrostschutz war minimal. Besonders der Rahmen und die Fußräume gelten bei diesen Baujahren als bekannte Schwachstellen.

1980er Jahre: Rückkehr zum Klassischen

In den 1980er Jahren entstand Nostalgie für die „alte“ Ente.

Citroën 2CV6 Club vs. 2CV6 Spécial: Das Programm wurde aufgeteilt. Der 2CV6 Spécial wurde zum Basismodell (in den frühen Jahren oft ohne drittes Seitenfenster in der C-Säule, später mit, und mit dem alten runden Armaturenbrett der 1960er). Der 2CV6 Club war die komfortablere Variante – mit rechteckigen Scheinwerfern, hochwertigerer Polsterung und einem größeren, eckigen Instrumententräger.

Schließlich verschwanden die rechteckigen Scheinwerfer weitgehend wieder zugunsten der runden, oft verchromten Ausführung – insbesondere bei Sondermodellen.

Sondermodelle des Citroën 2CV6

Anfang der 1980er Jahre gingen die Verkaufszahlen zurück. Das Auto war technisch veraltet. Um den Absatz zu steigern, brachte Citroën eine Reihe erfolgreicher Sondermodelle („séries limitées“) auf Basis des 2CV6 heraus.

Der 2CV6 Charleston (1980)

Das ist vielleicht die berühmteste Ausführung. Ursprünglich als limitierte Serie von 8.000 Stück in Rot-Schwarz (Rouge Delage und Noir) geplant, bekam das Modell einen Art-Déco-Look, inspiriert von den 1920er und 1930er Jahren.

Merkmale: Zweifarbige Lackierung mit charakteristischem Bogen auf den Türen, runde verchromte Scheinwerfer und Chrom-Radkappen.

Erfolg: Das Modell war so beliebt, dass es 1981 ins reguläre Programm übernommen wurde. Spätere Farbkombinationen waren Gelb/Schwarz und zwei Grautöne (Gris Cormoran / Gris Nocturne).

Der 2CV6 007 (1981)

Nach dem Auftritt eines knallgelben 2CV im James-Bond-Film In tödlicher Mission (For Your Eyes Only) brachte Citroën eine Sonderedition heraus.

Merkmale: Knallgelb (Jaune Hélios) mit großen „007“-Logos auf den Türen und der Motorhaube sowie Aufklebern, die Einschusslöcher darstellen.

Seltenheit: Heute ist das eines der begehrtesten Sammlerstücke.

Der 2CV6 Dolly (1985)

Der Dolly richtete sich an ein jüngeres, oft weibliches Publikum und brachte frische zweifarbige Kombinationen in festem Muster.

Kombinationen: Weiß/Grau, Weiß/Grün, Beige/Rot und später weitere Varianten. Die Dolly-Modelle basierten auf dem einfacheren 2CV6 Spécial, wirkten durch die Farbgebung aber besonders schick.

Weitere Editionen

Es gab zahlreiche weitere Versionen, etwa den France 3 (oder Beachcomber in Exportmärkten) mit maritimen blau-weißen Streifen zu Ehren der französischen Teilnahme am America’s Cup sowie den Cocorico (Blau-Weiß-Rot).

Das Ende der Citroën 2CV6 Produktion (1988–1990)

Trotz Charme und Sondermodellen holte die Zeit den 2CV6 ein. Sicherheitsvorschriften wurden strenger, Abgasnormen verschärften sich, und die Produktionskosten waren relativ hoch, weil die Montage des 2CV kaum automatisiert werden konnte – vieles blieb Handarbeit.

Frankreich stoppt: Im Februar 1988 lief der letzte 2CV im historischen Werk Levallois-Perret nahe Paris vom Band. Damit endete die französische Produktion.

Portugal übernimmt: Die Produktion wurde vollständig ins Werk Mangualde in Portugal verlegt. In den letzten Jahren wurden dort vor allem Charleston- und Spécial-Modelle gebaut. Unter Enthusiasten gibt es eine anhaltende Diskussion über die Qualität dieser portugiesischen Enten. Obwohl die Technik identisch blieb, wird oft behauptet, Rostschutz und Lackdicke seien weniger konstant gewesen als in Frankreich, wodurch einige späte Modelle paradoxerweise schneller rosteten als ihre Vorgänger.

Der letzte Tag

Am 27. Juli 1990 um 16:00 Uhr lief der allerletzte 2CV in Mangualde vom Band. Es war ein Charleston in zwei Grautönen (Gris Cormoran / Gris Nocturne).

Die Produktion endete nach 42 Jahren. Insgesamt wurden mehr als 3,8 Millionen 2CV-Limousinen gebaut. Zählt man die Kastenwagen (AK, AZU, AKS) und Ableitungen (Dyane, Ami, Méhari) mit, kommt man auf nahezu 9 Millionen Fahrzeuge der A-Plattform.

Der Citroën 2CV6 heute: Relevanz und bleibende Bedeutung

Heute ist der 2CV6 möglicherweise beliebter als in seinen letzten Produktionsjahren. Er ist zu einem Kultobjekt geworden. Nicht ohne Grund gibt es in den Niederlanden einen aktiven 2CV-Club, bei dem du als 2CV-Liebhaber an vielen schönen Aktivitäten teilnehmen kannst.

Warum der 2CV6 historisch relevant bleibt:

• Gegenentwurf zum modernen Auto: In einer Zeit komplexer Elektronik und autonomer Systeme steht der 2CV6 für mechanische Purheit und Selbstständigkeit.
• Nachhaltigkeit: Ein 2CV6 wiegt nur etwa 560 kg. Der Verbrauch (im Schnitt etwa 1:15 bis 1:18) ist nach heutigen Maßstäben noch akzeptabel, und der Produktionsfußabdruck war minimal. Viele Teile werden bis heute neu gefertigt, sodass die Autos praktisch unbegrenzt „am Leben“ gehalten werden können.
• Sozialer Gleichmacher: Wie schon 1948 überbrückt der 2CV6 Klassenunterschiede. Ein Anwalt winkt einem Studenten zu – in einer Ente sind alle gleich.

Konsequenz im Design:
Was den 2CV6 so besonders macht, ist seine Treue zum ursprünglichen Konzept von Boulanger. Obwohl der Motor im 2CV6 deutlich stärker ist als im Original und die Bremsen verbessert wurden, blieb das Wesen – eine komfortable, einfache Mobilitätslösung unter einem „Schirm“ – bis zur letzten Schraube erhalten. Kurz gesagt: Der 2CV6 ist die ultimative Form dieses Konzepts. Wenn du mehr über Technik und Restauration u. a. des 2CV erfahren möchtest, empfehlen wir das Buch „Handboek 2CV“ von Jan van der Velde.

Technische Daten: Citroën 2CV6 Club (1986)

• Motor: 602 ccm luftgekühlter Zweizylinder-Boxer (Typ M28/1)
• Leistung: 29 PS (DIN) bei ca. 5.750 U/min
• Drehmoment: ca. 39 Nm
• Antrieb: Frontantrieb
• Getriebe: 4-Gang-Schaltgetriebe
• Höchstgeschwindigkeit: ca. 110–115 km/h
• Bremsen: innenliegende Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten
• Bordnetz: 12 Volt
• Federung: gekoppelte Vorder- und Hinterräder je Seite mit horizontalen Federzylindern
• Leergewicht: ca. 560 kg
• Länge: ca. 3.830 mm
• Breite: ca. 1.480 mm
• Radstand: ca. 2.400 mm
• Kraftstoffverbrauch: im Schnitt ca. 1:15 bis 1:18

Warum wir von Tonny’s Classic Drive einen wunderschönen weißen 2CV6 Club in unsere Mietflotte aufgenommen haben

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